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Die Appenzeller Strassenbahn 3. Teil |
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Die Trogenerbahn (TB) |
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Berichterstattung von Hans Rudi Lüthy-Pavan, Gestaltung von Franz Straka |
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Technische Daten über das Teilstück der Trogenerbahn (TB) |
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Betriebseröffnung: 10. Juli 1903 |
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 Bahnhof St. Gallen im Jahre 1924. Die Trogenerbahn ist die einzige elektrifizierte Bahn auf diesem Bild. SGA und SBB noch mit Dampfbetrieb. Foto: VHS/Sammlung SVEA |
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| Die mitten durch St. Gallen, nach Speicher und Trogen führende Trogenerbahn hat heute mit ihrem modernen Rollmaterial einen hohen Stellenwert bei den Privatbahnlinien der Schweiz. Das war aber nicht immer so. Die Bahn hat rückblickend ganz schwere Zeiten hinter sich. Plan des Baus rund um die Stadt St. Gallen war schon im Jahre 1856 mit der von Winterthur-Wil nach St. Gallen führenden Linie der St. Gallisch-Appenzellischen Bahnen, später die VSB (Vereinigte Schweizer Bahnen), vorhanden. Im gleichen Jahr wurde auch die Fortsetzung nach Rorschach vollendet. 1875 fuhr die normalspurige Rorschach-Heiden-Bahn und 1889 die Appenzeller Strassenbahn nach Teufen und Gais. Um die Jahrhundertwende wollten auch die aufstrebenden Gemeinden Speicher und Trogen mit „der Welt verbunden“ werden. |
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 Xe " Nr. 22, vor dem Umbau Fe 2/2 Gepäcktriebwagen im Rangierbahnhof St. Gallen. Links davon ein alter C2 Wagen, ca. 1950 Archiv SVEA |
 C4 Anhängewagen ca. 1950 Archiv SVEA |
| Ein Umweg der Bahn nach Teufen mit dem Anschluss an die ASt (Appenzeller Strassenbahn) gefiel den wirtschaftstreibenden/den Industriellen (Stickereiindustrie) nicht. Man zielte auf eine direkte Verbindung nach St. Gallen. So gedeihte eine schmalspurige Dampfbahn über Speicherschwendi. Die heutige Linienführung über Vögelinsegg wurde wegen der starken Steigung damals nicht erwogen. Verschiedene Gründe brachten dem Trogenerbahnprojekt einen Stillstand und das Komitee löste sich auf. |
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 BDe 4/4 Nr. 2 (Baujahr 1903) im Jahre 1975 als Dienstzug unterwegs bei Trogen. Foto: C. Ammann/Sammlung SVEA |
Nach vier Jahren gewann das Projekt an Aktualität, da im Jahre 1895 ein Wasserkraftwerkprojekt auftauchte. Ein aus Gemeinderäten von Speicher und Trogen gebildetes neues Komitee bestellte bei Ingenieur Kürsteiner neue Bahnpläne, die er am 22. Dezember 1895 einer von 300 Personen besuchten Versammlung vorstellte. Er plädierte für sein Projekt St. Gallen-Speicher-Trogen, mit einer elektrischen Strassenbahn, dessen Kraft aus dem Kraftwerk Kubel stammen sollte. 1897 legte er die Kostenberechnung vor mit dem Gutachten, dass nur die Linie über |
Speicherschwendi mit eigenem Tracé (Route) verwirklicht werden könne.
Kurze Zeit dannach trat eine überraschende Wende ein, indem ein bisher unbekannter Ingernieur Du Riche-Preller aus Zürich, in Verbindung mit der Firma Brown-Boveri, um die Konzession für eine Strassenbahn über Vögelinsegg ansuchte. Man hatte sich eigentlich schon für das erste Projekt entschieden und kam in Schwierigkeiten. Am 1. August 1897 hatten die Gemeinden Speicher und Trogen den notwendigen Kredit für Konzession, Pläne, Studien und Kostenberechnung beschlossen. |
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| Es wurde eine Spezialexpertise veranlassen, welche für das Projekt von Du Riche ausfiel und nicht die Pläne von Kürsteiner empfahl. Ganz von Bedeutung waren seine Ausführungen betreffend Maximalsteigung und Kurvenradius. Auch der Vorschlag für eine elektrische Bahn war entscheidend und für schwache Frequenzen sicher günstiger. Kürsteiner rechnete mit 1,5 Mio. Franken, während Du Riche auf Franken 800.000.- veranschlagte.
Vor allem auf grund der wiederkehrenden Kosten kam das Projekt Du Riche zum Zug. 1899 beschloss die Appenzell-Ausserrhodische |
 BDe 4/4 noch im blauen Kleid mit Anhänge- und Güterwagen bei Vögelinsegg Foto: U. Nötzli/Sammlung SVEA |
Landsgemeinde die „Strassenbahn“ von der Stadt St. Gallen entlang der Kantons-strasse zu bauen.
Je 50 % der Anlagen entfielen auf die Kantone St. Gallen und Appenzell-Ausserrhoden. Mit dem Bau des Wasserkraftwerkes Kubel (unterhalb der Sitterbrücke) war auch für die elektrische Energie gesorgt. Das Konzessionsgesuch wurde am 6.Oktober 1899 für eine elektrische Strassenbahn nach Speicher und Trogen bewilligt. |
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 Der Trogenerbahn-Triebwagen BDe 4/4 Nr. 7 am 22.9.2003 macht Werbung für den Tarifverbund Ostschweiz. Foto: S. Siegrist / Sammlung SVEA |
 Im Jahre 1953 wurden dier modernen Triebwagen CFe 4/4 in Betrieb genommen. Aufnahme auf der Panoramastrasse, im Hintergrund der Bodensee. Foto: TB/Sammlung SVEA |
| Am 26.Juli 1900 fand die konstituierende Generalversammlung unter Beteiligung der Stadt St. Gallen statt. Zwei Jahre später war die konkrete Streckenführung bekannt und man konnte mit dem Bahnbau beginnen. Wie bei der 1897 eröffneten Trambahn St. Gallen wurden für den Oberbau Rillenschienen verwendet. Die kleinsten Kurvenradien
befanden sich beim Brühltor und Kurzegg (25 m)sowie auf der gemeinsam benützten Trambahnstrecke an der Poststrasse in der Stadt St. Gallen (14 m). Rechtzeitig zum 500 Jahr-Jubiläum der Schlacht bei Vögelinsegg (1403) konnte die elektrische Bahn St. Gallen-Speicher-Trogen am 10. Juli 1903 ihren Betrieb aufnehmen. Zur Jubiläumsfeier der Schlacht konnten bereits 3975 Personen mit der „neuen Bahn“ transportiert werden. Das Gesellschaftskapital betrug 1,615 Mio. Franken und musste bald aufgestockt werden (vor allem wegen verschiedenen Ausbauten). Es war für die Schweizerischen Privatbahnen fast ein Novum, dass bei der Trogenerbahn vierachsige Personentriebwagen von der SIG Neuhausen und MFO Oerlikon als CFZe 4/4 1-4 (mit Rollenstromabnehmern, seit 1922 mit Lyrabügeln) sowie 4 Vierachser- und 2 Zweiachser-Anhängewagen, angeschafft wurden. |
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 Depot Speicher, Fahrzeugaufstellung ca. 1971 mit Schneepflug, 2 BDe 4/4 (Baujahr 1903), 1 BDe 4/4 (Baujahr 1953) sowie der BDe 4/4 Nr. 3 (ex Tram Lausanne) Foto: U. Nötzli/Sammlung SVEA |
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| Gleichartige Motortriebwagen wurden auch bei der Wetzikon-Meilen-Bahn (am 3. Oktober 1903 eröffnet) in Betrieb genommen. Die Güterwagen lieferte die SWS Schlieren. Für den Güterverkehr, der ein paar Monate später beginnen konnte, wurden 1903 Fe 2/2-Triebfahrzeuge (SWS Schlieren; Ladegewicht 5 t) beschafft. Die offenen Güterwagen verwendete man als Sommerwagen im Personenverkehr, da ein grosser Ansturm auf den Ausflugsverkehr nach Speicher und Trogen eingesetzt hatte. Dieser Personenverkehr entwickelte sich erfreulich und 1906 mussten ein weiterer Triebwagen CFZe 4/4 Nr. 5 sowie 3 Vierachser-Anhängewagen 1908/09 angeschafft werden. Zu verdanken war dieser Erfolg sicher auch der Einführung von Streckenabonnementen und der frühe Beitritt zum Generalabonnement im Jahre 1905. Im Ersten Weltkrieg zeigten sich die Vorteile der elektrischen Traktion deutlich, da dampfbetriebene Bahnen den Fahrplan stark einschränken mussten. |
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 BDe 4/4 Nr. 5 ex. TL mit C2 und C4 im Bahnhof St. Gallen, Sommer 1975. Foto: E. Suter / Sammlung SVEA |
Verschiedenes Rollmaterial (Zweiachsige Personenwagen) und Güterwagen wurden noch nachbeschafft. Bis 1952 fuhr die Trogenerbahn mit der ursprünglichen Becherkupplung und wechselte dann im Zusammenhang mit der Neubeschaffung der Fahrzeuge BDe 4/4 6-8 zur +GF+-Kupplung. Der Erfolg dieser elektrischen Strassenbahn bewog die Verlängerung der Linie nach Heiden und Walzenhausenzu Planen. Die Konzession hiefür wurde am 30. Oktober 1909 erteilt. Ein weiteres |
| Komitee stellte das Gesuch für eine Strassenbahn von Rheineck nach Heiden. Die Fahrmotoren waren für die steile Bergstrecke mit nur 25 PS sehr schwach. Der 1906 von SWS Schlieren/MFO Oerlikon nachgelieferte CFZe 4/4 Nr. 5 wurde bereits mit einem 54 PS starken Motor ausgerüstet. Die Fahrzeuge 1 – 4 konnten später entsprechend nachgerüstet werden. Die Trogenerbahn war eine jener Privatbahnen, die sich mit veraltetem Rollmaterial dem zunehmenden Strassenverkehr gegenüber sah. So wurden auch während des 2. Weltkrieges und 1949 Expertisen über den Weiterbestand der Bahn angeordnet. Die Umstellung auf Trolleybusbetrieb (Oberleitungsbuss) wurde jedoch – im Gegensatz zur 1957 umgestellten Trambahn St,.Gallen – abgelehnt und die Konzession verlängert. Die Autokonkuerrenz (Lastwagentransporte) bekam auch die TB zu spüren. Das Privatbahnhilfegesetz ermöglichte 1952 die Beschaffung der Triebwagen BDe 4/4 6-7 (SWPratteln/MFOerlikon) sowiedie Nr. 8 im darauffolgenden Jahr. Mit diesen Fahrzeugen (27 t Dienstgewicht) wurde am 10. Juli 1952 das 50-jährige Bahnjubiläum gefeiert. Als grosse Neuheit galt damals der Oerlikon-Vielstufen- |
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| kontroller sowie fahrdrahtunabhängige Widerstandsbremse. Aus dem Wagenpark der 1957 umgestellten Trambahn übernahm die TB drei Zweiachser-Tramwagen, die für den Schnee- und Salzdienst eingesetzt wurden bis zu ihrem entgültigen Ausscheiden. Der Billige Verkauf war üblich und so fand man Personen- und Güterwagenmaterial von stillgelegten Privatbahnstrecken (Altdorf-Flüelen 1951 die Wagen C 81-82, Strassenbahn Thun-Beatenbucht STI 1953 die Wagen C 41-43 |
 BDe 4/4 Nr. 6 am 23-3-2003 neben BDe 4/8 (Baujahr 1975) in Speicher Foto: C. Ammann/Sammlung SVEA |
(Baujahr 1920) als C 83-85 hergerichtet, 1958 folgten weitere Wagen der STI B2 31, 32, 34 ui 35, daraus entstanden TB B2 86-89 Wagen mit offener Plattform).
Bekannt und bei der Bevölkerung noch in guter Erinnerung sind die drei 1963 gekauften BDe 4/4 191-193 (ACMV/BBC) Baujahr 1963 der TL Linie Lausanne-Moudon samt den fünf vierachsigen Personenwagen B4 161-165. Die Fahrzeuge waren ganz ähnlich wie die 1952 beschafften Originaltriebwagen der TB . Nach 10-jährigem Einsatz wurden sie hier überzählig und kamen durch Verkauf 1977 an Stern & Hafferl in Oberösterreich (Strecke Gmunden-Vorchdorf), wo sie heute noch zeitweise im Einsatz stehen. |
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 CFe 4/4 Nr. 1 mit 2 Anhängewagen oberhalb "Schülerhaus" ca. 1948 Foto: R. Wanner/Sammlung SVEA |
Ein Unikum war der einachsige Skitransportwagen (Umbau aus C 81-82 STI), der ab 1951 rege benützt wurde.
In Vögelinsegg wurde eine Nachtpiste eröffnet und die TB im Pendeldienst eingesetzt. Die im Jahre 1903 beschafften Gütertriebwagen Fe 2/2 21-22 wurden 1966 ausrangiert. Ein Triebwagen war noch als Dienstfahrzeug Xe 2/2 22 eingesetzt. Ein Posttriebwagen der Rheintalischen Verkehrsbetriebe mit gleicher Bauart (erbaut 1914 ) ist erhalten geblieben und steht heute bei der Blonay-Chamby-Museumsbahn im Einsatz. Ein grosser Wurf |
| gelang mit jener Sanierungsetappe, die die fünf Doppeltriebwagen BDe 4/8 21-25 brachte ( 1975 die Nrn. 21-23 und 1977 die Nrn. 24-25). Mit der Vielfachsteuerung konnten so dreifache Züge – im Besonderen an den
Landsgemeinden-Sonntagen in Trogen, wo der letzte Platz besetzt war – zum Einsatz gebracht werden. Auch der 30 Minuten-Taktfahrplan konnte dadurch eingeführt werden. Der BDe 4/4 23, ehemals Nr 1, wurde 1974 ausrangiert und von Eisenbahnfreunden des Verein Tram-Museum-Zürich in den CFe 4/4 2 der eingestellten Wetzikon-Meilen-Bahn (WMB) umgebaut.Seit 1992 in einer Glashalle in Grüningen aufgestellt. In die gleiche Sanierungsetappe fiel die Depoterweiterung in Speicher. Im Jahre 1952 begannen auch Teilstücke der Strecke mit Eigentrassierung. 1963 folgte die Eigentrassierung von Vögelinsegg bis Speicher. |
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| Ausser in der Stadt St. Gallen ist fast das ganze Streckennetz heute auf einer eigenen Trasse geführt und die Bahn hat damit die letzte Eigentrassierung Schülerhaus- Notkersegg 1992 erfolgte ein grosses Umbauvolumen vollendet. 1979 begann man auch mit der Modernisierung der Triebwagen BDe 4/4 6 – 8. Die Investitionshilfevereinbarung mit dem Bund und den Kantonen im Jahre 1980 läutete eine neue Modernisierungsrunde ein. 1982 wurden Depot und Werkstätte in Speicher erweitert. Als Ersatz für die seit 50 Jahren in Betrieb gestandenen BDe 4/4 6-8 – sie |
 Moderne Pendelzugkomposition BDe 4/8 Nr. 22 im Bahnhof St. Gallen, 2.12.2007 Foto: H.R. Lüthy |
| genügten nicht mehr den Komfortansprüchen der Kunden - und im Hinblick auf die Fahrplanausbauten, wurden 2003 bei der Stadler-Rail in Altenrhein und Bombardier zwei Niederflur-Pendelzüge Be 4/8 31-32 bestellt. Für die im Herbst 2004 ausgelieferten, etwas breiteren Gelenktriebzüge wurden an einigen Stellen der Trambahnabschnitte in St. Gallen die Geleise verschoben. | |
 Be 4/8 Nr. 31 als neuste Triebwagenaera der Trogenerbahn im Bahnhof St. Gallen am 2.12.2007 Foto: H.R. Lüthy |
Auf dem Bahnhofplatz wurde die Doppelspur auf eine Einspur reduziert, weil die Platzverhältnisse bei der Durchfahrt durch die Perronanlage des Busbahnhofes schon bisher knapp waren. Zwei weitere Gelenktriebwagen wurden noch nachbestellt und werden 2008 abgeliefert. Die Farbgebung wechselte vom schlichten grau/weiss ab 1952 zu etwas freundlicherem blau/hellgrau und 1975 wiederum zu orange. Verschiedene Trieb- und Anhängewagen haben die Bahn verlassen. Der immer schwächer gewordene Güterverkehr wurde 1993 auf die Strasse verlegt. |
| Wenn man heute in St. Gallen mit dem Intercity aus Zürich ankommt, die westliche Unterführung benützt, gelangt man auf direktem Weg - trockenen Fusses (Überdacht) - in den sogenannten Nebenbahnhof, in dem die Trogenerbahn und die SGA/AB seit 1914 eingemietet ist. Eigentliche Stationsgebäude treffen wir nur in Speicher (betrieblicher Mittelpunkt, Fernsteuerung, Depotwerkstätte) und auf der Endstation Trogen an. Im August 1996 hat der Bahnhof Speicher eine Weltneuheit erhalten, ein neues elektrisches Kleinstellwerk von Siemens/Integra Typ SICAS. Fährt man von St. Gallen nach Trogen, so soll der Reisende seinen Platz auf der linken Fahrseite wählen, denn auf der gemütlichen Fahrt kommt man in den Genuss mehrerer prächtiger Blickwinkel auf die tiefer gelegene Stadt St. Gallen mit ihren östlichen Vorstätten und auf den langsam sichtbar werdenden Bodensee. |
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| Die Trogenerbahn überwindet rund 300 m Höhendifferenz und erreicht beim Aussichtspunkt „Vögelinsegg“ 938 m über dem Meer. Als sehr publikumsfreundlich darf der zusätzliche Halt auf dem Marktplatz St. Gallen bezeichnet werden, der eine sehr gute Verknüpfung mit dem Busnetz ermöglicht und den Bewohnern weiterer Stadtgebiete die Benützung der Bahn erleichtert. Bescheiden, wie sie daherkommt, die Trogenerbahn, kann sie sich auch eines Rekordes rühmen. Ohne Zahnrad erklimmt sie Steigungen bis zu 75 ‰, was sie zur steilsten Adhäsionsbahn der Schweiz macht. |
 Alt und Neu nebeneinander: CFe 4/4 1 (Baujahr 1903) rechts und CFe 4/4 Nr. 6 (Baujahr 1953) links. Foto:TB/ Sammlung SVEA |
„Ueber sieben Hügel“ ist eine der bekannten Spazierrouten, die am höchsten Punkt der TB beginnen und über die Rücken der zahlreichen appenzeller Hügel, durch eine sehr reizvolle Landschaft führen. Auch die TB hat ihren eigenen Partywagen Brs 16, aus dem B 16 umgebaut und ist für Sonderfahrten jeder Art bereit. |
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Rollmaterialverzeichnis: TROGENERBAHN |
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CFZe 4/4 Nr. 1 - 4 ( 1903) gebaut von SIG/MFO 1903 mit 25 PS-Motoren, 14 m lang Nachrüstung auf 54 PS 1930 70 PS Motoren für Nr. 1 u 2 anfänglich mit 30 km/h/1955 Einbau der Luftbremse auf 50 km/h erhöht. Nr. 1 ab 1964: Xe 4/4 23, 1974 an TMZ Umbau in WMB Nr. 3 |
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CFZe 4/4 Nr. 5 (Baujahr 1906) gebaut von SWS/MFO 54 PS Motorenleistung 1954 zum Anhängewagen C4 18 umgebaut. Zwischen 1964 und 1975 wurden 3 Triebwagen ausrangiert und abgebrochen. Der Triebwagen Nr. 1 ging an den Verein Tram-Museum-Zürich, wo man ihn zum historischen Wagen der Wetzikon-Meilen-Bahn verwandelte. |
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CFe 4/4 6 – 8 (Baujahr 1952/1953) gebaut von SWP/MFO, Stundenleistung 516 PS, 65 km/h, Länge 15,1 m |
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BFZe 4/4 3 – 5 (Baujahr 1953) gebaut von ACMV/BBC, Länge 17,2 m. |
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BDe 4/8 21-23 (Baujahr 1975) erbaut von FFA Altenrhein (Wagenbau), SWP Pratteln (Drehgestelle) BBC Baden/Zürich-Oerlikon (elektr. Teil) |
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BDe 4/8 24-15 (Baujahr 1977) gleiche Hersteller wie 21-23 Ausrüstung für Vielfachsteuerung |
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Be 4/8 31-32 (Baujahr 2003) Stadler Rail Group/Bombardier, 37,324 m Länge, 43 t |
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Fe 2/2 21-22 (Baujahr 1971) SWS/MFO Nr. 21 zum Xe 2/2 Dienstfahrzeug für die Schneeräumung etc. umgebaut 1966 ausrangiert (ausgemustert). |
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 "Auch Nebenbahnen kennen einen komfortablen Huckepackverkehr" Spezialtransport bei der Trogenerbahn im Mai 1957 Foto: Ernst Gfeller, Worb/Slg. SVEA |
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Quellen |
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Schmalspurige Privatbahnen der Schweiz /R.Wanner/E.Suter |
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Den 5. Teil der Berichtserie finden Sie auf http://www.schmalspur-europa.at Teil 5: Strecke Gossau-Herisau-Urnäsch-Appenzell-(Wasserauen) |
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Text von Hans Rudi Lüthy-Pavan |
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